Fisiología de Vuelo

ENSAYO:

FISIOLOGIA DE VUELO

MÓDULO: 3

NOMBRE:

BLANCO LOY LEONARDO DANIEL

PROFESOR TITULAR:

CHARFEN HINOJOSA JAIME

FECHA:

20 / MAYO / 2020

INTRODUCCIÓN

Todos los tripulantes de una aeronave de ala fija o rotatoria ya sea de vuelos comerciales, vuelos privados, de operaciones policiales o un servicio de aeromedicina, en este ultimo los Paramédicos de Transporte de Cuidados Críticos se ven obligados a tener un gran conocimiento de la fisiología de vuelo y como influye en el paciente, aeronave y en si mismos. Los conocimientos de la fisiología de vuelo son indispensables para llevar a cabo con éxito y seguridad una misión, si bien los tripulantes de la aeronave deben tener presente la fisiología de vuelo, los proveedores de transporte de cuidados críticos que solo están en la superficie deberán tener estos conocimientos ya que en muchas ocasiones tendrán que entregar o recibir a los pacientes a la tripulación aeromédica y estos tienen que preparar al paciente para el vuelo.

La fisiología de vuelo tiene como objetivo no solo identificar los problemas barométricos si no también saber cómo prevenirlos.

En la aeromedicina los proveedores de cuidados críticos están sujetos a un ambiente complejo y muy extremadamente dinámico donde encontraran a los pacientes con trastornos comórbidos o con traumatismos múltiples y estos estarán en un estado grave, debido a la presión barométrica muchos de estos trastornos empeoraran. De igual manera las fuerzas que se experimentan durante el vuelo pueden tener una significativa influencia en la fisiopatología que el paciente presenta. Por esto es que los proveedores de transporte de cuidados críticos deben tener un conocimiento especifico sobre los efectos de la altitud en el cuerpo.

DESARROLLO

La atmosfera

El cirujano Richard Reinhart en su obra fisiología básica del vuelo establece tres partes distintivas del vuelo: la aeronave, la tripulación y el ambiente (la atmosfera), donde los tres tienen una relación en equilibrio, sin embargo, la atmosfera afectara directamente a la aeronave y los tripulantes, en otras palabras, simula un océano de gases con capas definidas de estratificación.

La atmosfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta 560 km (348 millas) que es donde inicia el espacio. Con el transcurso del día, la estación del año y la altitud la atmosfera tiene variantes debido a estas solo podemos describir promedios.

Composición atmosférica

La atmosfera tiene una composición constante que podemos definir como porcentaje de gases y no cantidades absolutas. Aun que el porcentaje de los gases es constante, dependiendo de la altitud de la atmosfera su densidad varia. Tres gases principales forman casi 99% la atmosfera, la cual se mantiene constante desde la superficie hasta altitudes de 75 000 m. como producto secundario de la fotosíntesis, el gas mas critico que se necesita para sostener la vida es el oxigeno que constituye el 21% y no importa cuál sea su altitud esta siempre estará constante en su porcentaje dentro de la atmosfera. El gas mas abundante de la atmosfera es el nitrógeno que constituye 78% de su volumen total y es inerte, inodoro, incoloro e insípido. Aun que no es un gas que sea fácilmente usado por los seres humanos, existe en gran cantidad dentro de nuestro cuerpo, ya que contribuye al surfactante alveolar para estos no tengan un colapso, por tanto, podemos decir que también es un elemento critico para la vida. A pesar de ser necesario para la vida el nitrógeno con cambio de presiones puede causarnos problemas pues en un acenso rápido puede causar trastornos por gases. El argón constituye el .93%de la atmosfera. Los demás gases que se encuentra en mínima cantidad son: dióxido de carbono, neón, helio, metano, criptón e hidrogeno.

Capas de la atmosfera

La atmosfera tiene varias capas distintivas en su estratificación y la gravedad se encarga de que estas se mantengan en su lugar. Con cambios de temperatura composición química movimiento y densidad se han encontrado cinco capas distintivas. Debido al aumento de la altura la densidad de la atmosfera disminuye por el peso de las moléculas que en realidad comprime al gas cerca de la superficie terrestre. La primera capa de la atmosfera es la troposfera y esta llega a una altura de 7 900 m sobre los polos y 15 850 m en la zona del ecuador terrestre. Debido a la presencia de vapor de agua y las corrientes verticales fuertes todo fenómeno meteorológico se presenta en la troposfera. En esta capa es donde se forman las nubes, llueve, sopla el viento y la humedad varia dependiendo el clima y es la porción mas densa de la atmosfera su temperatura varia de los 17 a 57 °C y disminuye de manera proporcional con el incremento de la altitud. La tropopausa es la siguiente capa que se encuentra entre la troposfera y la estratosfera, esta varía entre los 9 000 m en los polos y alcanza mas de los 18 000 en el ecuador terrestre.

En la zona del ecuador terrestre es donde la tierra recibe más energía solar, esto provoca que el aire se caliente y se expanda por ello es que en esta zona la tropopausa tiene mayor altura, muy por el contrario, en los polos donde el clima es muy frio da como resultado la contracción del aire y una monos altura de la tropopausa. La troposfera y la tropopausa en conjunto se conocen como atmosfera baja.

Las capas por encima de la tropopausa incluyen la estratosfera, la estratopausa, la mesosfera, la termosfera y la exosfera, en ese orden.

Zonas fisiológicas de la atmosfera             

La atmosfera se divide entres capas diferentes y están relacionadas directamente con la respuesta del ser humano ante la hipoxia y son: zona fisiológica, zona fisiológicamente deficitaria y la zona equivalente al espacio.

Zona fisiológica

 Es la parte de la atmosfera donde está la presión y el oxigeno necesario para una persona normal y sana viva, esta desde el nivel de el mar y se extiende hasta los 3 000 m. A nivel de mar su presión barométrica es de 760 mm hg y baja hasta 523 mm hg a los      3 000, la presión a esta altura todavía es la suficiente para mantener una presión parcial de oxígeno (arterial) (PaO2) adecuada sin oxigeno suplementario, presurización o equipo de protección. Es muy importante que los proveedores de transporte de cuidados críticos sepan que a los 3000 m muchas personas comienzan a experimentar los efectos de la hipoxia como la cefalea y casi todos los trastornos comórbidos que presenta la hipoxia.

Las regulaciones federales de aviación (FAR) en su sección 135.89 que es la que regula a los vuelos comerciales estipula que a partir de los 3000 m todos los pilotos deben utilizar obligatoriamente oxigeno suplementario.

Zona fisiológicamente deficiente

Esta zona que se extiende de los 3000 m a los 15000 m y es donde la presión barométrica disminuye inversamente proporcional a la altura, en la cual a los 3000 m hay una presión de 523 mm hg y hasta 87 mm hg a los 15 000 m, a estas alturas es necesario el uso de equipo de protección, oxigeno suplementario y una cabina presurizada de la aeronave ya que el efecto de los gases en el cuerpo es más pronunciado.

Zona equivalente al espacio

La zona equivalente al espacio se extiende desde los 15000 m hasta los 180 km, donde ya no es adecuado el oxígeno suplementario al 100 % ya que a esta altura la presión barométrica es inadecuada los tripulantes se enfrentarán a riesgos adicionales como la extremada exposición a la radiación por el sol en esta zona que también por sus condiciones puede provocar que los fluidos corporales presenten ebullición conforme los fluidos se convierten en vapor. En la actualidad ninguna aeronave utilizada para el transporte medico aéreo opera en esta zona.

Presión barométrica

También llamada presión atmosférica, que da como resultado el peso del aire. Debido a la hora y localización esta varia por la cantidad y el peso del aire por encima de la superficie terrestre y también tiene vinculo con la densidad del aire que se relaciona directamente con la temperatura y altura. Es como la presión barométrica corresponde al peso por unidad de superficie de todas las moléculas de gas arriba del punto donde se toma la medición con la temperatura y la humedad como variables.

En el mundo se utilizan definiciones científicas diversas de la atmosfera, las dos mas prevalentes son, en USA la atmosfera estándar donde comente se utiliza la medición en pulgadas de mercurio y la atmosfera estándar internacional que es la mas ampliamente reconocida en todo el mundo y utiliza los mb del sistema métrico decimal.

Leyes de los gases

Recae una importancia critica en que los Paramédicos de Transporte de Cuidados Críticos tenga un conocimiento exhaustivo de las leyes de los gases ya que estas se relacionan tanto en el vuelo como en la medicina hiperbárica y tienen una participación importante no solo en el cuidado de los pacientes, si no también en la seguridad global de la tripulación de vuelo.

Ley de Boyle

A temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión que está sujeto.

Robert Boyle estudio la relación entre el volumen de un gas seco y su presión. Para estudiar esta relación entre volumen – presión tuvo que fijar la cantidad de gas y temperatura, entonces Boyle encontró que cuando el volumen de un gas aumentaba su presión disminuía y de igual manera cuando el volumen del gas tenía un decremento, resultaría en un aumento de la presión.

P1 x V1 = P2 x V2

Ley de dalton

La presión de una mezcla de gases es igual a la suma de las presiones parciales de los gases que la componen.

Fue postulada en 1800 por John Dalton, donde establece que la presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de sus presiones individuales, en otras palabras, todas las partes juntas equivalen a la totalidad. Con estas descubrió que en una mezcla de gases el movimiento no afectaría sus moléculas debido al gran espacio que tiene entre ellas. A esta ley también se le conoce como la ley de las presiones parciales, la presión parcial es aquella de un solo gas en la mezcla.

P1 + P2 + P3 + P4 = Pt

Ley de Charles

A presión constante, el volumen de un gas es directamente proporcional a la temperatura absoluta.

Jacques descubrió en 1787 la ley que estable que, a presión constante, el volumen de un gas será proporcional a la temperatura. La aplicación a esto es que mientras el aire se calienta y su volumen aumenta, por lo que permite dispersar las moléculas y el aire sea menos denso. Un ejemplo claro de este es en el vuelo de un helicóptero, ya que se es más fácil volar en un clima frio debió a que las moléculas están más comprimidas provocando que el aire sea más denso.

V1/T1=V2/T2

Ley de Henry

El peso de un gas disuelto en un liquido es directamente proporcional al peso del gas arriba del líquido.

Fue postulada por J. W. Henry en 1800, donde estableció que la cantidad de un gas disuelta en un líquido pierde presión, el dióxido de carbono lo abandonaría produciendo burbujas características. Esta condición puede evidenciarse en el cuerpo humano por la enfermedad de descompresión que es común en el buceo.

Ley de Graham

El coeficiente de difusión de un gas es un medio liquido está directamente relacionado con la solubilidad del gas y es inversamente proporcional al cuadro de su densidad o su peso molecular gramo.

Formulada por el fisicoquímico escoces Thomas Graham que también se conoce como ley de efusión de Graham, establece que la velocidad a la que viaja un gas a través de un pequeño orificio evitando la interacción con otra partícula en su camino tienen relación inversa con la raíz cuadrada de la masa de un mol de sus moléculas. Por lo que si el peso molecular es cuatro veces mayor que otro este se difundirá a la mitad de la velocidad que la molécula más pequeña.

Ley de Gay- Lussac

Fue en el año de 1809 cuando el químico francés Joseph Louis Gay- Lussac descubrió que hay una correlación de presión- temperatura cuando el volumen es constante, en palabras simple si la presión aumenta la temperatura también lo hará y viceversa.

Ley de Fick

Establecida por primera en 1855 por Adolph Fick y señala que la velocidad de difusión de un gas es proporcional a la diferencia en la presión parcial, a la superficie de la membrana e inversamente proporcional al grosor de la membrana. En términos prácticos la velocidad de difusión de un gas se ve afectada por tres factores los cuales son: presión atmosférica, la superficie de la membrana y el grosor de la membrana.

Ley universal de los gases    

También conocida como la ley de los gases ideales, por que indica como debería de actuar un gas hipotético si no hubiese variables que le afecten y establece que un cabio en la densidad tiene relación directamente con los cambios de presión y temperatura.

Hipoxia

Uno de los riesgos más importantes en la aviación es la hipoxia ya que esta puede desencadenar resultados catastróficos. A altitudes de 3000 m este efecto fisiológico puede afectar a personas sanas y en definitiva afectara a menos altura aquellas personas con alteración de la función pulmonar.

Aun con todos los avances de la tecnología de las aeronaves el ejercito estadounidense registras de 8 a 10 incidentes por hipoxia durante el vuelo cada año y estos en su mayoría son causados por falla en la presurización de la cabina.

Un de los errores más frecuentes en la aviación es que se tiene la creencia de poder reconocer los signos tempranos de la hipoxia y con esto tomar acciones correctivas de inmediato, mucho más que equivocado esta idea es peligrosa y letal. De los principales efectos en la hipoxia, es la alteración del juicio, por lo que las capacidades del aviador se limitan para poder reconocer la hipoxia, todo esto llegara a la consecuencia de no tener acciones correctivas de manera inmediata, la hipoxia temprana también tiene efectos de fatiga e hipoglucemia y esto aumentara la dificultad de reconocerla.

Tiempos involucrados en la hipoxia

Con los niveles inadecuados de oxígeno la duración de la función de una persona tiene un tiempo limitado, este tiempo limitado lo hemos de reconocer como tiempo de desempeño eficaz y tiempo de conciencia útil, es importante porque es el periodo de duración entre la privación súbita de oxígeno de una persona a una altitud determinada y el inicia de alteraciones físicas o mentales, hasta llegar al punto de la pérdida del funcionamiento deliberado. Los tiempos varia en cada persona e influyen varios factores como las tolerancias individuales, el mecanismo por el cual se presento la hipoxia y el ambiente antes de que se presentará y cualquier ejercicio realizado disminuirá el tiempo de manera considerable. Asimismo, si un miembro de la tripulación se encontraba respirando oxigeno al 100% antes de el inicio de la hipoxia tendrá un tiempo más prolongado de compensación que uno que solo respiraba aire ambiental

El tiempo de concia útil puede variar de 5 a 1 min; pero si la tripulación se somete a una despresurización rápida, el tiempo se reducirá a segundos.

Orto grave error que es muy frecuente acerca de la hipoxia es la creencia de que las personas que viven a mayor altitud no requieren de oxigeno suplementario incluso aun a la exposición de altitudes mas elevadas. Aun que hay algo de verdad en esta idea, no permite la protección que la mayoría asume. Al vivir en grades altitudes el cuerpo producirá eritrocitos a gran velocidad para facilitar el transporte de oxigeno lo que le da a la persona una pequeña ventaja fisiológica.

Etapas de la hipoxia

Los síntomas de la hipoxia los podemos dividir en etapas relacionadas directamente con la altitud, la presión barométrica y la cantidad de saturación de oxígeno en la sangre. Las etapas son: etapa indiferente, etapa compensada, etapa de alteración y etapa crítica.

Etapa indiferente

Esta primera etapa se da entre la superficie a nivel de mar y los 3000 m, aun que de igual forma se puede experimentar a altitudes más bajas como los 1500 m. en la hipoxia leve se puede experimentar un deterioro de la visión nocturna. Los militares en las operaciones de vuelo nocturnas, han reconocido este problema por lo que piden a los pilotos de combate que respiren oxigeno desde el momento en el que se hace el acenso. Podemos encontrar un ligero incremento en la ventilación alveolar y la saturación de oxígeno puede variar de 98 a 87%, también la taquicardia es frecuente. Se le conoce como etapa indiferente por los efectos fisiológicos menores que causa en el cuerpo.

Etapa compensada

Como su nombre lo indica en esta etapa el cuerpo tiene la capacidad de proveer una compensación fisiológica por un periodo limitado contra los efectos de la hipoxia. Esta compensación depende directamente de ciertos aspectos de miembro de la tripulación como lo son la complexión física, el grado de actividad física y el tiempo de la exposición. Además de los síntomas de la etapa indiferente, en esta habrá un aumento en el gasto cardiaco y la saturación puede variar entre el 87 y 80%.

Etapa de alteración

En esta etapa existe una alteración mayor donde los tejidos ya no pueden depender de una compensación fisiológica para un aporte suficiente de oxígeno como en la etapa compensada. Hay diversos procesos que pueden verse afectados por la hipoxia como funciones del aparato respiratorio, órganos de los sentidos mentales, psicomotoras y manifestaciones de personalidad. Cuando algún miembro de la tripulación medica se le dificulta realizar tareas sencillas o seguir ordenes simples el resto de la tripulación y el mismo deben considerar sin especular que esta presentando hipoxia. Aunque en la mayoría de los casos los tripulantes no son capaces de reconocer que tienen hipoxia, es más fácil identificarla en otros. La alteración temprana del intelecto es uno de los signos mas peligros de la hipoxia y este hace imposible que las personas comprendan su propia incapacidad. Por desgracia, es un grave error que los tripulantes puedan aprender todos los signos tempranos de la hipoxia y ser capaces de tomar acciones correctivas de inmediato, pero uno de los signos tempranos de la hipoxia es la alteración del juicio y este puede provocar toma de decisiones inapropiada y conforme la hipoxia se induce hay una notable disminución de la coordinación muscular.

Etapa critica

Esta ocurre a partir de los 6000 m de 3 a 5 minutos de hipooxigenacion se deteriora el juicio y la coordinación hasta el punto de una función inadecuada e inapropiada. La confusión mental es rápidamente seguida por incapacidad, inconciencia y muerte, en esta etapa la saturación de oxigeno puede bajar a menos de 65% si no es corregida a tiempo. Una situación de estrés causa hiperventilación que se manifiesta por un incremento anormal en el volumen de inspiración y espiración, y da como resultado una alcalosis respiratoria conforme es eliminado el dióxido de carbono y esto puede tener consecuencias graves ya que la falta de dióxido de carbono modificara la automaticidad de la respiración, en todo caso la eliminación excesiva de Co2 causara un amento del pH que es resultado de una rápida declinación del bicarbonato de sodio en la sangre  y esto a su vez terminar en situaciones catastróficas.

 Hipoxia hipóxica

Es también conocida como la hipoxia de la altitud y esta es resultado de la diminución de PO2 o una ventilación inadecuada que se caracteriza por un deficiente ingreso de oxigeno en la sangre y puede ocurrir por una diversidad de causas que incluyen enfermedad pulmonar, derivación de derecha a izquierda en el corazón, obstrucción de las vías respiratorias una disminución en la superficie de intercambio de gases en los alveolos y una baja PO2 

Hipoxia histotóxica

Esta se refiere a la incapacidad que tienen las células para utilizar adecuadamente el oxígeno, a pesar de que hay una amplia cantidad de gas los tejidos lo rechazan o viceversa no pueden salir de la hemoglobina, esto ocurre a causa de intoxicaciones como cianuro, narcóticos o alcohol y aun que la saturación de oxigeno sea correcta o incluso mayor porque no será descargada hacia los tejidos dado que estos no pueden dar lugar a su metabolismo.

Hipoxia de estancamiento

Ocurre cuando el transporte de la sangre oxigenada fracasa, se presenta cuando hay una diminución en el riego sanguíneo y no es necesario que exista una detención completa. En servicio de emergencias fuera del ambiente de la aviación esta condición es comúnmente encontrada en insuficiencia cardiaca o en los infartos miocárdicos, pero en la aeromedicina la hipoxia por estancamiento suele ser el resultado de la acumulación venosa en un paciente durante maniobras de aceleración o vueltas muy pronunciadas y las fuerzas que incrementan la carga gravitacional de la aeronave.  

Hipoxia hipémica

También conocida como hipoxia anémica, que ocurre cuando las moléculas de hemoglobina tienen una significativa carencia o una deficiencia de eritrocitos, esto causa que la sangre tenga una discapacidad para entregar oxigeno al resto de los tejidos. A pesar de que el oxígeno es abundante no podrá unirse a la hemoglobina ya que la cantidad de esta es insuficiente. Las causas mas frecuentes de este trastorno son la perdida de sangre y la anemia.

Reconocimiento y tratamiento de la hipoxia

La clave para reconocer la hipoxia por altitud es tener un buen conocimiento y la comprensión profundo de la fisiología básica de vuelo. Incontablemente se ha mencionado que muchos de los aviadores caen en el error de creer que pueden identificar la hipoxia cuando comienza a presentarse para poder tener acciones correctivas inmediatas ante este problema, sin embargo, no se puede estar mas equivocado en este concepto. Cuando se provee suficiente oxigeno la recuperación de la hipoxia es rápida, incluso las persona que se encuentran en inconciencia puede recuperar su capacidad mental completa en 15 segundos después de recibir oxigenoterapia adecuada a altos flujos. La prevención es la clave del tratamiento y evitar la hipoxia es parte de la seguridad. En cuanto se detecta la hipoxia los tripulantes deben hacer uso de oxígeno complementario y descender por debajo de la 3000 mts , esto es un motivo para declarar una emergencia a control de tráfico aéreo.

Aeronaves presurizadas y no presurizadas

Para proteger a las personas de los efectos fisiológicos en la disminución en la presión barométrica el método mas eficaz es presurizar la aeronave y esto se puede lograr por un incremento mayor de presión en el interior por arriba de la ambiental en el exterior, en otras palabras, dentro de la aeronave tiene que haber mayor presión de la que hay afuera para que las personas que estén dentro de la aeronave no se vean afectas por los efectos fisiológicos, si bien no se puede eliminar totalmente estos efectos se tratan de disminuir lo más posible.

Sistema de control isobárico

Este es el más utilizado por las aeronaves y está diseñado para mantener una presión constante a pesar de la disminución constante de la presión barométrica fuera del aire, fue diseñado para llevar al máximo la comodidad de la tripulación y los pasajeros y en tanto funcione de manera adecuada no se requerirá de usar oxigeno complementario, el sistema también disminuye al mínimo los efectos de fatiga y permite su máxima movilidad.

El sistema isobárico tiene una desventaja, la cual requiere que el fuselaje sea más pesado que la estructura de la aeronave permita mantener una presión más alta dentro de la cabina, otra desventaja es a velocidad explosiva de descompresión cuando dentro de la cabina la presión es mucho mayor que afuera de la aeronave.

Método de Control Diferencial

Este es un método principalmente utilizado en aviones tácticos militares y esta diseñado para aquellas aeronaves que vuelan por arriba de los limites diseñados de la ingeniería del sistema isobárico y no mantiene una altitud constate de la cabina. Caso contrario al sistema isobárico este esta diseñado para que la presión de la cabina no rebase la externa por una cantidad predeterminada (Ej. 5 psi), la presión interna de la cabina varía conforme a la altitud.

La desventaja de este método es que a ciertas altitudes se debe usar trajes de presión y oxígeno suplementario, sin embargo, tiene una mayor ventaja ya que a aeronave es mucho más ligero el fuselaje y tiene un riesgo menor de descompresión explosiva.

Despresurización de la Aeronave

A cierta altitud la descompresión se clasifica como lenta o rápida. Cuando existe una despresurización rápida de una cabina son eventos espectaculares que acompaña una fuerte exposición y numerosos ruidos de precaución en la cabina de pilotos, esto hace obvio para todos que ha ocurrido una emergencia mayor y expone inmediatamente a los ocupantes de la aeronave a los riesgos de la hipoxia, enfermedad por descompresión, expansión gastrointestinal y la hipotermia. Además, a través de la apertura que ocasiona la despresurización los vientos ciclónicos pueden llevar a la perdida del personal y los pasajeros.

La descompresión lenta puede ocurrir cuando hay un escape ligero en una aeronave presurizada y es más peligroso que una despresurización rápida por la inevitable e indetectable perdida de oxígeno que lleva a la hipoxia y muerte si no es corregida.

Fuerzas primarias que actúan sobre la aeronave

Existe cuatro fuerzas primarias que actúan constantemente sobre el vuelo en una aeronave: elevación, impulso, gravedad y resistencia. La elevación contrarresta a la gravedad y el impulso se opone al empuje. Necesariamente cantidades mayores al empuje y la elevación permitirán a la aeronave despegar, por el contrario, debe haber mayores cantidades de resistencia y peso para el aterrizaje de la aeronave.

Factores primarios de estrés en el vuelo

Durante la carrera de los tripulantes de la aeronave experimentan muchos factores de estrés, sin embargo, muchos suelen tener resultados catastróficos. Cuando se vuela en una aeronave de ala rotatoria, con frecuencia se experimentan rápidos cambios de altitud y cuando el cuerpo se expone a estos cambios significativos sin precauciones apropiadas suelen ocurrir resultados adversos conforme el cuerpo intente mantener la homeostasia.

Disminución en cifras de presión parcial de Oxigeno

Cuando existe una disminución de la presión parcial de oxígeno puede rápidamente causar hipoxia en la tripulación y los pasajeros, las cifras de la presión de oxígeno son un promedio ya que varían por la altitud y temperatura.

Cambios térmicos

La tripulación de la aeronave esta constantemente sujeta a una variación de cambios térmicos externos que van desde muy fríos hasta muy calientes y afectan la tasa metabólica y las demandas corporales. Estos cambios aumentan las demandas de oxígeno y lo hacen menos tolerante a los efectos de la hipoxia la cual da efectos a altitudes menores de lo que se esperaría.

Vibración

Existen estudios donde se ha encontrado que las vibraciones entre 1 y 12 Hz pueden causar efectos de manera significativa en el cuerpo, aquellas con baja frecuencia causan varios efectos indeseados incluyendo malestar corporal, dolor, decremento de la visión y mas notablemente fatiga.

Disminución de la Humedad

Cuando la temperatura desciende con la altitud también lo hace la humedad, durante un vuelo prolongado el aire puede causar sequedad y agrietamiento de las membranas mucosas, enrojecimiento de los carrillos, faringitis y deshidratación.

Ruido

Cualquier sonido indeseado y a exposición prolongada a este puede dañar los tejidos del oído interno cuyas células y nervios pueden destruirse por completo a causa de la exposición de estos sonidos de alta frecuencia, si se llegan a dañar los suficiente dichas células la lesión auditiva se vuelve permanente.

Fatiga

Es un reto para los proveedores de transporte de cuidados críticos experimentar fatiga cuando se les pide mantener la competencia en la atención crítica de los pacientes heridos o enfermos. Esta causa un retraso en el tiempo de reacción lo que incrementará la susceptibilidad de errores.

Fuerzas Gravitacionales

Se afecta la respuesta del cuerpo por la intensidad en el impacto de la aceleración, su dirección, el tiempo en el que el cuerpo esta sometido a estrés, el tiempo que se requiere para que aparezcan los efectos de gravedad y la estructura física única de los individuos.

Desorientación Espacial e ilusiones durante el vuelo

Durante el vuelo las situaciones o movimientos pueden dificultar que algún integrante de la tripulación se ubique en su propia orientación en relación al entorno, el concepto de orientación espacial es importante ya que una persona no puede confiar en sus sentidos para orientarse cuando esto sucede, la persona experimenta desorientación espacial, el cual es un estado en el que tiene una incorrecta compresión de su posición corporal conforme a la superficie terrestre.

Factores que alteran la tolerancia fisiológica del estrés de vuelo

Enfermedad

Incluso un resfriado común puede alterar significativamente el desempeño de un miembro de la tripulación, la congestión nasal puede ocasionar una cefalea intensa, vértigo o náusea cuando se expone a los cambios de presión.

Medicamentos

Utilizar medicamentos durante el vuelo modifica la tolerancia a la hipoxia, todos los miembros de la tripulación deben seguir las listas aproadas de los medicamentos antes de volar o consultar a un médico de la aviación antes de tomar cualquier medicamento cuando son programados para trabajar.

Estrés

Absolutamente todos los miembros de la tripulación de vuelo no pueden abandonar el estrés en tierra. Todo el estrés puede afectar el desempeño y llevar a la distracción y el mal juicio.

Alcohol

Puede actuar como una toxina en el cuerpo e inducir hipoxia histotoxica causando inhibición del oxígeno disponible por el uso de la hemoglobina y retrasando el metabolismo a nivel celular.

Fatiga

Tiene una influencia importante en la capacidad del cuerpo para tolerar los efectos de la hipoxia.

Emociones

La alteración emocional como las discusiones importantes, el divorcio y la muerte de un familiar pueden afectar el juicio y desempeño del piloto o los miembros de la tripulación.

Tabaco

Debido a que el monóxido de carbono es más atraído hacia la hemoglobina que el oxígeno, cualquier aviador que fume tiene riesgo de sufrir los efectos de la hipoxia hipemica

Hipoglucemia

Una alimentación deficiente y los numero bajos de glucosa en la sangre puede causar nausea, cefalea, mareo, agitación, nerviosismo y errores de juicio, por lo que a los miembros de la tripulación de vuelo se les recomienda tener una alimentación nutritiva.

Barotitis media

Afecta al odio medio y es uno de los problemas más frecuentes por gas atrapado y si se presenta gripe puede experimentar dolor sustancial. Es la causa del fracaso del espacio aéreo del oído medio para igualar las presiones cuando hay una elevación de una presión atmosférica baja a una alta, en este caso la presión del oído medio se torna cada ver mas negativa causando un vacío parcial y el tímpano se puede llegar a romper si la presión no se equilibra

Enfermedad por descompresión

Aun que no se trata del disbarismo más frecuente, si es el mas conocido y puede ser explicada por la ley de Henry. Ocurre por la formación de burbujas de hidrogeno en una o mas partes del cuerpo, la manifestación del os síntomas depende de donde estén localizadas las burbujas que se forman en el cuerpo.

Si el cuerpo humano se somete a un decremento rápido de la presión atmosférica, es cuando los capilares se sobren saturan y el nitrógeno comienza a desprenderse como gas en lugar de una solución, las burbujas de nitrógeno comienzan formándose en los tejidos y después en la sangre. La enfermedad por descompresión puede causar problemas circulatorios y en casos graves la muerte, por su potencial las burbujas podrían causar una embolia gaseosa arterial. 

CONCLUSIÓN

Absolutamente todos los paramédicos de transporte de cuidados críticos deben aprender profundamente de los conocimientos de la fisiología de vuelo y entender como es que funciona en la aeronave y las personas, no solo por los pacientes que puedan atender si no también por ellos y por sus compañeros de tripulación e incluso el personal que solo opera en la superficie terrestre también deben tener un conocimiento sobre las implicaciones de la fisiología de vuelo ya que a lo largo de su carrera deberán entregar a los pacientes  preparados para el vuelo o cuando los tengan que recibir de una aeronave. Debido a que en su mayoría de los pacientes que los paramédicos de trasporte de cuidados críticos atenderán se presentarán gravemente enfermos o lesionados, estos tendrán que experimentar mas críticamente los efectos que la altitud provoca. El aspecto más importante de la medicina de aviación siempre será la seguridad, una gran comprensión de lo que implica el vuelo ayudará a conservar la seguridad de la aeronave, los miembros de la tripulación, sus pacientes y pasajeros durante el vuelo.

 OPINIÓN PERSONAL

Siempre que nos enfrentamos a una nueva capacitación usualmente ya hay una noción de lo que puede presentarse, incluso en el medio laboral sabemos que siempre no enfrentaremos a cosas diferentes, pero ya conocidas. La gran diferencia entre la capacitación que se puede tener para un servicio medico terrestre y un servicio médico aéreo es que no puedes darte el lujo de escatimar con los conocimientos y con estos me refiero a la seguridad por que la mayoría servicios médicos el paramédico que en encargado de la atención no se involucra en la operación de la ambulancia y no quiere decir que también manejen la ambulancia, que en muchos casos sería lo ideal, pero es más común ver que dejan a su operador a la deriva y esto en un servicio de aeromedicina podría se catastrófico.

Como operador de ambulancias me ha tocado ser el responsable de la atención y también el encargado de que todos lleguen con bien hacia donde nos dirigimos (el pisa pedales en otros términos) pero siempre me a gustado que la confianza y entendimiento con mi equipo sea como la que puedes tener con tu pareja, mejor amigo o tu familia porque siempre habrá una buena fuerza de trabajo, incluso me gusta que al menos una persona de la tripulación además del operador sepa manejar la ambulancia aun que sea para moverla unos metros hacia delante o hacia atrás, por desgracia en la mayoría esto no se da, ya sea por la falta de interés del responsable de atención o la falta de confianza del operador. El punto es que si en el servicio terrestre debe haber una gran confianza y entendimiento en la tripulación aeromedica debe superarse ese concepto.

BIBLIOGRAFÍA

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·        Pollak,A. , et all. (2018). Critical Care Transport, Massachusetts, Estados Unidos de América, Editorial Jones & Barlett Learning.

·        Pollak,A. , et all. [Ed.]. (2014), Programa de formación profesional del paramédico. Massachusetts, Estados Unidos de América, Editorial Jones & Barlett Learning.